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。所谓共轨系统：用于储存高压的柴油的，上边安装有压力传感器、压力波动调节器、喷射器等部件)和高压泵(高压产生装置)组成。电控共轨，即共轨的压力和喷射器的喷射正时是有ECU控制的。
对第二代电控燃油喷射系统来说，即单体泵是用于产生喷油器(或喷射器)的喷射压力的。对于采用单体泵式电控燃油喷射系统的发动机来说，有几个气缸，就有几个单体泵。
一、EGR技术，即废气再循环技术， 即ExhaustGasRecirculation的英文缩写，主要应用于新型清洁柴油机，EGR的重要功能是将柴油机产生的废气的一小部分再送回气缸。再循环废气由于具有惰性，会延缓燃烧过程，也就是说燃烧速度将会放慢从而导致燃烧室中的压力形成过程放慢，达到减少Nox的生成量的效果(Nox在高温富氧的环境下产生)，最终实现了发动机排放水平的提升。另外，提高废气再循环率会使总的废气流量(massflow)减少，因此废气排放中总的污染物输出量也会相对减少。EGR的优点：1、燃油喷射系统与原国Ⅱ机械喷射泵结构类似,维修保养方便,运行成本大大降低,油品适应性好:目前全国通用类柴油均可应用,适合国情,降底维护和维修费用,用户使用成本降低.故障诊断系统功能完备、操作简便,可实现电控系统故障的准确判断。2、简化维修过程.售后服务便捷:EGR发动机95％以上的件可以同国Ⅱ机互换,维修和维护便捷、减少维修等待时间,降低维修成本。以上这些就是大部分小吨位专用车用户选取EGR发动机的主要理由。二、电控单体泵系统是一种模块化、时间控制的单缸高压泵系统，喷油始点与喷油量分别由电磁阀关闭时刻与关闭的持续时间决定，可达到2000bar的喷射压力。电控单体泵系统完全具备满足现行及未来排放限制、保持低油耗的技术能力。电控单体泵技术特点:欧洲大部分欧III欧IV商用车采用了电控单体泵系统，电控单体泵技术加上机械喷油器即可达到欧Ⅲ排放标准；从欧Ⅲ升级到欧Ⅳ，通过更换电控喷油器来实现，无需对发动机的结构进行大规模修改；对原机械喷油系统发动机结构改动小，可以共用同一个机体、缸盖等重要零部件；售后维修便利且零部件更换成本低；喷油压力高：可满足欧Ⅲ、欧Ⅳ排放所需的高压喷射（最新的单体泵喷射压力已达2500bar），大大改善了燃油经济性、提高了缸内净化程度；喷油规律先缓后急，符合理想放热规律要求，有利于降低排放与燃烧噪音；供油能力强：可进行各缸独立控制。特别适用于功率大的重型柴油机；对中重型来说系统零部件比共轨系统更成熟，由于内部结构特点的不同。相对于共轨系统而言，单体泵系统对燃油品质的要求相对较低，对水分的敏感性大大优于共轨系统，没有持续的喷射高压源带来的安全隐患，排放稳定性好；系统零部件比共轨系统成熟，使用寿命长；维修成本低：可进行单缸零部件更换，机械喷油器成本较电控喷油器成本低：缸平衡控制策略提供了很好的各缸一致性控制，单体泵自校正策略确保了生产一致性控制，电控系统自学习、自诊断策略确保了寿命期内的性能一致性控制。三、电控高压共轨技术是指在高压油泵、共轨管、压力传感器和ECU组成的闭环系统中，将喷射压力的产生和喷射过程彼此分开的一种技术，由高压油泵把高压燃油输送到共轨管，通过对共轨管内的油压进行闭环控制，喷压独立可调。目前可以做到1800bar的喷射压力。电控高压共轨系统的特点:对轻型车来说系统零部件成熟且有长期使用考核验证、中型比较成熟；但是对重型柴油机使用寿命未经验证。结构简单，安装方便。共轨油压独立于发动机转速控制、整车控制功能强，适应轻型车的要求；预喷技术可以降低怠速噪声；共轨系统的初始喷射率太高，不符合柴油机燃烧所需要的先缓后急的规律，不利于排放控制；一代共轨喷油压力1350~1450bar，二代做到1600bar，总体来说比单体泵和泵喷嘴要低，所以在油耗上有劣势；可以实现多次喷射，目前最好的共轨系统可以进行6 次喷射；共轨系统的灵活性好，但是势必带来匹配工作的难度。时间和技术人员的水平，决定了一定阶段在中国使用太灵活的系统不一定能达到预期的效果；多次喷射特别是后喷能力使得共轨系统特别方便地和后处理系统配合，具有实现欧Ⅳ、欧Ⅴ排放法规的潜力；但是共轨系统也存在燃油（水、灰份杂质）适应能力差，对用户使用条件要求高，特别是控制系统和控制策略复杂对整车厂、用户、售后维修均带来挑战；零部件更换成本高，特别是电控喷油器和电控喷油泵；分析：就目前来看，能够达到国三排放标准的主要有三种发动机，一种是电控高压共轨发动机，一种是电控单体泵发动机，一种是电控EGR发动机，而单体泵和高压共轨发动机中最关键的燃油喷射系统的技术目前被博世、电装、德尔福等少数几家国外公司所 垄断 。而这三家国际供应商短期内又无法满足国内柴油机企业的需求。国内油泵厂虽然都在开发自主电控喷射系统，但技术上都还不成熟， EGR技术门槛并不高又能与国三排放水平刚沾边，并且成本要低上万，这也是目前国内发展EGR的原因。
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